Транснет: основные заблуждения разрушителей легенд струнного транспорта Юницкого.

Данная статья продолжает серию статей о Транснете и нацелена на скептиков. В этой публикации я раскрою некоторые политические, экономические и технические моменты Струнного транспорта Юницкого для тех, кто хочет узнать правду и акутальное состояние проекта сегодня, а не поверхностные суждения непонятно кого в Интернет десятилетней давности. Я буду рад выслушать контруктив, но только давайте без оскорблений и откровенной чуши. Начнем..

Предыдущая моя статья по Транснету вызвала афтершоковый резонанс и волну негодования, особенно из лагеря железнодорожников и их лобби. Товарищи быстро отыскали старую статью про Юницкого, покрытую десятилетней пылью, выдали ее на-гора, посмеялись, не поняв даже о чем идет речь сегодня. Также выложили фотки первого тестового полигона Юницкого, забыв при этом сказать, что полигон, простоявший много лет в отличном состоянии, после представления СТЮ на заседании, на котором присутствовал тогда еще президент Д.А.Медведев, был уничтожен за 1 день группой неизвестных людей и вывезен на самосвалах. Не буду показывать пальцем, откуда эти люди приехали.




Первый полигон В Озерах вначале и сегодня (уничтожен). 12 тонный ЗИЛ заезжает на 15-метровую высоту по легкой струнной конструкции. Первоначальный рельс был круглого сечения. Сегодня прямоугольного. Цель полигона - демонстрация самой идеи и первичные испытания и не более того. Далее я вам покажу вид козлового крана, который поднимает такой же вес и вы поймете, в чем преимущество струнной структуры в отличии даже от фермы.



Первый в мире опытный участок струнного транспорта представлял собой полномасштабный фрагмент струнной транспортной системы протяжённостью 150 метров с высотой опор до 15 м, длиной максимального пролёта 48 м и массой подвижной нагрузки до 15 тонн. Диаметр трубы 10 см.

Основные характеристики эстакады:

  • длина пролётов 4 различных типов - от 11,1 до 48 метров;
  • уклон путевой структуры - 1:10;
  • высота опор - от 0 до 15 метров;
  • ширина колеи - 2 метра;
  • суммарное натяжение струн при 0°С - 450 тонн;
  • относительная жёсткость пролётов под расчётной нагрузкой - от 1:400 (пролёт 11,1 м) до 1:1500 (пролёт 48 м).

Тех кто далек от науки должен понимать, что это первичные испытания, а не промышленный образец.

РЖД и Юницкий.

На самом деле да, есть определенное противостояние между РЖД и Юницким, т.к. они являются именно концептуальными конкурентами. Однако многие не понимают, чем на самом деле является РЖД, а чем является струнный транспорт Анатолия Юницкого и что вообще происходит.  Почему вдруг струнный транспорт получает поддержку на высоком уровне, получает одобрение в Минтрансе, почему в проект приходит множество инвесторов, 80% из которых имеют высшее образование? Почему им серьезно интересуются крупные западные фонды? Почему приглашают на самую престижную в ЕС выставку InnoTrans в Берлине наряду с Илоном Маском? Давайте разберемся, что произошло за последних 10 лет и что происходит сейчас.

В споре с оппонентами я понял, что нет смысла сейчас говорить о цифрах стоимости за км пути и т.д. если люди в принципе не понимают идею и о чем идет речь.  И целью этой статьи – дать понимание идей Юницкого на момент 2016 года для тех, кто спал последних 10 лет, а особенно последних 1,5 года и не понял, что все изменилось. Это самая последняя инфа от человека который 'в теме'.

Статья будет разбита на 3 части: политическая, техническая и экономическая. Тех, кто ждет здесь каких-то конкретных цифр и выкладок – здесь их не будет. Любой специалист сможет на глаз оценить сроки и стоимость подобных трасс и что они значительно меньше чем тот же маглев или сапсан. Для начала нужно понимание сути вопроса что предлагает Юницкий сегодня.

Брошюра для обывателя по 4 поколению СТЮ, которая наряду со множеством чертежей и выкладок представленных на экспертном совете в Миинтрансе РФ в феврале 2016 года. http://www.yunitskiy.com/author/2016/2016_24.pdf

Часть первая. Политическая.

Заблуждение многих критиков СТЮ заключается в простом сравнивании железнодорожного транспорта и СТЮ, что говорится лоб в лоб, не понимая то, что это разные виды транспорта.  И конкуренция между ними не больше чем с грузовым автомобильным транспортом.

Главное, чем отличается железная дорога от СТЮ это то, что ЖД это стратегический транспорт военного времени и этот вид транспорта никогда и никуда не денется. От перевозки танков, руды и угля для их производства, до боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК). Не денется. Никуда и никогда. Железнодорожный транспорт так или иначе будет использоваться для крупнотоннажных перевозок тех грузов, которые некритичны ко времени и качеству доставки. Рельсы, уложенные на землю, действительно более ремонтно-пригодны в условиях войны, чем высотные конструкции.

Транспорт Юницкого это транспорт мирного времени. Юницкий нигде не писал, что будет перевозить танки. Да, технически он может перевозить и некоторые малогабаритные военные грузы, солдат, но сами понимаете, в условиях реальный войны, разговоры о конкуренции и вообще деньгах бессмысленны и все будет сводиться только к поддержанию дорог в рабочем состоянии. И в этом плане СТЮ проигрывает, хотя он значительно более устойчивый к природным катаклизмам и погодным условиям. Вспомните хотя бы недавний случай на трассе Оренбург-Орск, где в ледяном плену оказалось множество автомобилей. Он устойчивый к наводнениям,  снежным заносам, землетрясениям, ураганам и даже цунами, т.к. парусность столбов минимальна. А в условиях русской зимы СТЮ вообще единственный вариант. Следующий ролик об этом.



Струнный транспорт Юницкого это по сути автобусы на рельсах.  Они так и называются – юнибусы. Это нишевый транспорт между автомобилями-поездами и самолетами. И глупо отказываться от такого транспорта если он идет в пользу экономике и в Минтрансе это увидели и дали добро.

Вообще, если сравнивать 3 вида транспорта: городской, грузовой и высокоскоростной, то нужно сравнивать конкретный вид транспорта с соответствующим имеющимся. Например, городской СТЮ с трамваем и троллейбусом. Грузовой с ЖД и фурами, а высокоскоростной с маглевом. Морской со строительством портовой наземной инфраструктуры, персональный транспорт с автомобилями. Также нужно учитывать, что СТЮ сделает доступными месторождения полезных ископаемых, которые нельзя взять обычными методами кроме вертолета. Тут как бы даже сравнивать нечего. Как сравнение единицы и нуля.

Итак, что же мы имеем сегодня со струнным транспортом. Можно сказать, одно – 4ое поколение СТЮ - это совсем другой транспорт. Не только транспорт, но и вся система.  Если до этого времени Юницкий был скорее одиночкой с ограниченными средствами, то сегодня это 15 конструкторских бюро и более 120 инженеров, технологов, промышленных дизайнеров. Людей с реальным опытом работы на крупных машиностроительных предприятиях. А Белоруссия славится своим машиностроением и не уничтоженной машиностроительной школой (мы выпускаем все кроме поездов). И с хорошим финансированием, достаточным для уже натурных экспериментов. Совершенно другой дизайн, совершенно другая концепция, начинка – все другое. Забудьте про предыдущего Юницкого. Поэтому я подчеркиваю, что нужно смотреть именно на 4ое поколение СТЮ, а не на предыдущие. Но о нем известно пока мало,т.к. держится в секрете не хуже танка Т-14. Именно потому, что, вложив деньги инвесторов, Юницкий смог довести концепцию и внешний вид струнного транспорта до вполне приемлемого для выхода на рынок. И не только наш, но и зарубежный. Его заметили, одобрили. Вдумайтесь в это.  А ведь все это могло сделать и государство, но не увидело в свое время изюминки технологии, а смотрело больше на макеты и картинки, сделанные в стиле 60х годов. Конечно, в этом есть часть вины и Юницкого, но согласитесь, трудно обвинять человека в том, что у него не было денег для раскрытия потенциала и доводки до рыночного образца техники. Майкрософт тоже когда-то не увидела достоинств Интернет, что привело к войне браузеров и многих миллиардов упущенной прибыли. Первые самолеты, автомобили, поезда тоже были не ахти по виду.



Интеллектуальное струнное ограждение


Многие, увидев в ролике Ё-мобиль улыбнутся, но учтите, что сам автомобиль и его качество отделки были на высоте, а то, что Прохоров не довел его до рынка то это трудности самого Прохорова. Марусю же вывели, как и многие другие образцы частных компаний. Юницкий работает с лучшими подрядчиками в стране, а также с целыми российскими институтами.



Электромобиль  ё-Crossback EV. Разработан и производен в Республике Беларусь (это уже новая рабочая модель).



Это чтобы вы понимали, что над салоном Юнибусов работают те же спецы.


 

К тому же, сегодня разрабатывается уже 5ое поколение СТЮ. А технопарк, который строится – строится на 100 и более лет. И не только для демонстрации и сертификации, но и для всех последующих испытаний уже после выхода на рынок. Поэтому, если у вас остались какие-то предрассудки насчет ЗИЛа на трубах – то просто забудьте о них, иначе прослывете глупцом. Уже готов не только внешний вид, но и полная подробная техническая документация на все виды транспорта СТЮ 4ого поколения. И уже есть цех, в котором они собираются. Многие торгаши, спекулянты и распильщики государственных средств это просто никогда не поймут и не оценят все это. Но чувство выгоды ни у кого не отнять, поэтому Юницкий все правильно сделал насчет компании и продажи долей по всему миру.  Вдумайтесь в то, что происходит.

И вся эта работа агентов SKYWAY сегодня неспроста, даже несмотря на некоторое сопротивление, правда уже от скептического народа, а не от государства. Действительно готовится что-то очень грандиозное и это станет понятным и очевидным, когда продемонстрируют 2 вида транспорта уже в этом году! С каждым днем компания растет. Сначала разговоры, потом показ транспорта, потом строительство дорог, а потом вы просто не заметите, как Транснет войдет в вашу жизнь как Интернет в свое время.

Учтите одно, что в условиях мирного благоденствия и роста в стране много денег просто пилится на разных мега проектах, которые никогда не окупятся, а прибыль выводится за рубеж. Завозится импорт, и никто не думает о собственных разработках и науке. В условиях кризиса и санкций чиновники начинают думать. Мегараспилов уже не получается. Начинается импортозамещение. Вклад в свои производства и науку. Начинаются посадки, возврат денег в страну. Все понимают, что все эти сименсы сегодня друзья, а завтра враги. Если завтра Германии к власти придут отъявленные русофобы, то о немецких технологиях можете забыть. Отключат что-нибудь или перестанут поставлять запчасти и производить ремонт и все эти громадные капиталовложения пойдут в трубу, а поезда встанут колом посреди путей. Даже если не брать всю эту Западную истерику и русофобию, пример той же Украины дает повод задуматься и не наступать на те же грабли с западными партнерами. А в условиях войны откаты и распилы вообще невозможны, а в случае чего просто расстрел или штрафбат. И еще во время войны приходят технократы и инновациям дают ход. Но с учетом наличия в России СЯО, про настоящую войну с Западом можно не думать. Значит надо думать о том как поднять нашу российскую экономику используя наши же разработки, а не позавчерашние западные дорогущие технологие или вчерашние, содраные у них китайцами. Иначе технологический отрыв никогда не преодолеть. И не нужно заблуждаться насчет богатства природных ресурсов. Их еще надо оставить для будущих поколений. Если бы Юницкому дали ход 38 лет назад, то сегодня не было бы даже пройденного нефтяного пика, не говоря уже о том, что мир выглядел бы по-другому. А потому транспорт должен быть экономичным во всем – в себестоимости затрат и материалов для его изготовления. Об этом в третьей части.

Россия могла единственным  способом победить Юницкого – дать ему денег чтобы он доказал себе и миру что оно работает или нет, ведь его проект был уже распиарен на весь свет.  Вместо этого уже 38 лет мир будоражат идеи Юницкого.   Зато вкладываются миллиарды долларов в доказательства каких-то теорий Эйнштейна, которые непонятно принесут ли эффект реальной экономике или нет.  Государство денег не дало, поэтому проиграло в имиджевом и стратегическом плане. Ведь дело не только в деньгах, а в том, чтобы показать, что оно вообще занималось такими разработками. По сложности это же не космос и даже не истребитель. Ведь деньги пилятся и вывозятся сегодня все равно несмотря ни на что. Литва тоже проиграла не смотря на то, что денег Юницкий у них не просил. Зато без оснований заморозило его счета для финансирования технопарка на земле, которую само же и выдало. Проиграет или выиграет Белоруссия мы узнаем уже в этом году. Белоруссия стабильное государство с мудрым правителем. А еще в Белоруссии серьезно относятся к таким разработкам, особенно машиностроительным. У нас хорошая школа в этом плане. А инженерная школа SKYWAY и накопленный опыт - это вообще уникум и может соревноваться разве что с Илоном Маском в начале. Кстати, Лукашенко знаком с Юницким еще с 90х годов и уже тогда Батька предлагал ему помощь. Кто знал, что так все обернется.

Я не хочу даже сравнивать все разработки 4ого поколения и Технопарк в Белоруссии бюджетом 300 млн долларов и Сочинская Олимпиада бюджетом 50+ млрд. Это просто шоу по большому плану. Но можно было построить 200 таких технопарков как сейчас! Про Сочи уже все забыли, а о Юницком помнят 38 лет, а возможно даже запомнят в веках.

Вспомните, что еще совсем недавно мир бредил космическим лифтом и это выносилось на обсуждения и, казалось бы, всего то осталось придумать какой-то сверхлегкий и сверхпрочный трос и дело в шляпе. И реально над этим до сих пор продолжаются работы и их всего лишь считают технологией будущего, а не бредом сумасшедшего. А вот натянуть 50 метров трос из сверхпрочной проволоки, сделать из нее рельс и облачить его в ферму как бы считают бредом и за гранью разума. Поэтому переходим ко второй части.

 

Часть вторая. Техническая.

Все технические вопросы Юницкому уже давно были заданы и получены все ответы, на что еще в 2012 году вышел сборник 100 технических  вопросов -100 ответов по СТЮ. http://yunitskiy.com/author/2012/2012_19.pdf

Документации по 4 поколению в открытом доступе нет - это интеллектуальная собственность компании.

Сразу сделаю небольшую ремарку для скептиков. Учтите 2 маленьких момента.

  1. Для расчета струнной системы и подвижного состава, инженеры ЗАО Струнные технологии используют не карандаши и не досужие домыслы, а мощнейшие инженерные программные комплексы, которые в точности моделируют поведение струны и состава в динамике, а также при миллионных циклах. Этот проект уже готов и рассчитан. Объект уже строится и никто вам ничего доказывать больше не будет.
  2. Решают все не вы (скептики), а Лукашенко, Медведев (он приглашен на открытие Технопарка), Минтранс, а также десятки приглашенных министров транспорта Европейского Союза и Ближнего Востока.

Так что можете здесь изойтись в доказательствах. Тем, кому надо уже все доказали. Очнитесь и поймите это.

Сегодня 4ое поколение транспорта. Нового технического сборника по струнному рельсу еще нет (и неизвестно будет ли, т.к. это интеллектуальная собственность компании), но есть все основания полагать, что если 15 конструкторских бюро и 120 инженеров  во главе с Юницким сделали свою работу и уже идет строительство, то повода не доверять правильности их расчетов лично у меня не возникает. То, что он закладывает кратный запас в элементы конструкции и учитывает даже экстремальные и крайне редкие случаи,  уже при первичных натурных испытаниях, внушает доверие. Но первые самолеты падали, автомобили глохли, а паровозы взрывались. Но это не остановило технический прогресс. И сегодня самолет самый безопасный вид транспорта. Технопарк в Белоруссии строится не на год. Это не значит, что все пойдет не так, хотя вероятность имеется, а то, что команда Юницкого настроена очень серьезно.

Все вопросы как ведет себя поезд, какова аэродинамика, затраченная мощность и в чем отличие маглева, обычного поезда, поезда типа Сапсана и SKYWAY он давно тоже ответил. Последнее время Юницкий уже не отвечает на всякие бредни горе-самоучек, особенно которые на полном серьезе докапываются к названию самого струнного рельса (это детский сад). Нужным людям он уже все доказал и его поняли.



Козловой кран с пролетом 32 метра и нагрузкой 12,5 тонн. Теперь вспомните полигон. 15 тонн и пролет 48 метров.


 


В новом технопарке пролет 50 метров. И если вы считаете что эти люди не могут рассчитать конструкцию струнной фермы под нагрузкой, скоростью и циклами, то вы глубоко ошибаетесь.


Двухпутная система SKYWAY


Те, кто боится, что ферма согнется под тяжестью поезда, что поезд будет прыгать на рельсах или вообще слетит с него, забывают одну вещь. Для того, чтобы ферменная структура с преднапряженной струной прогнулась, нужно дать значительную точечную нагрузку между двумя промежуточными опорами. Т.е. надо в расчеты намеренно заложить ошибку, чтобы она прогнулась больше чем надо. Если поезд длиной 20 метров, то нагрузка распределяется и любые поползновения фермы скрадываются мягкой независимой подвеской, имеющей ход 30см, распределенными по длине состава колесными парами, а также конструкцией самого поезда, которая представляет упругую конструкцию, близкую к монолитной. Также надо учитывать, что при скорости 500 км в час, поезд пролетает три(!) 50-ти метровых пролета в секунду и ферма не успевает принять всю нагрузку сверхлегкого подвижного состава. Также, у Юницкого написано, что поезд может быть до 500 пассажиров, а это значит, что он будет длиной как минимум 2 пролета путевой структуры а то и больше. При разной скорости картина будет совершенно разная. Рельс плоский, отшлифованный . Колеса  стальные, цилиндрические, а не ка у железнодорожных вагонов. Радиус разворота на таких скоростях - 20 км. Поезд прыгать не будет!.



Монорельсовый юникар малого класса UniCar U4-420

Технические характеристики:

  • количество пассажиров - 6;
  • размещение пассажиров - сидя, ряд двухместный;
  • полная масса - 950 кг;
  • снаряженная масса - 500 кг;
  • полная масса пассажиров - 450 кг;
  • максимальная скорость - 120 км/ч.

 


 

Следующий момент – надежность транспорта. Этот параметр складывается из сложности конструкции, наличия внешних повреждающих и неблагоприятных факторов, ошибки оператора, человеческого фактора, а также качества сборки и ресурса самой конструкции. И в этом случае, СТЮ вне конкуренции.

  1. Простота. На эскизах разные виды тягового блока. Они могут быть разными: ДВС, электромоторными, мотор колесо, с запиткой от контактного рельса. Этот блок универсальный для разных видов транспорта. Я не привожу здесь схему маглева, т.к. у меня даже в голове не укладывается сложность его конструкции. В юнибусе есть только этот блок и различная электроника, датчики и т.д, которые занимают место размером с системный блок компьютера.
  2. Неизвестно, будут ли юнибусы сразу беспилотными либо только в будущем, но авторы продвигают автопилот и машинное зрение. У скайвея своя выделенная трасса – здесь большой задел для разработчиков.
  3. Высокое качество сборки обеспечить значительно проще чем у самолета в виду небольших размеров и “земной” окружающей среде.



Надежность СТЮ обеспечивается именно качеством. Здесь не будет хлипких или дешевых решений. Даже, если каким-то образом, юнибус выйдет из строя и остановится, то автоматически будет подан сигнал о помощи. Его “увидит” и подцепит  следующий юнибус и направит до ближайшей станции. Рельсовая структура будет чиститься и проверяться и при необходимости ремонтироваться юнибусами специального назначения. В большинстве своем без участия человека.  Таким образом система весьма надежна и дает большой задел для инноваций.

Если все же юнибус дал сбой на удаленной от основного трафика линии, то предусмотрена внутренняя система, с помощью которой пассажиры смогут отключить тяговый блок и специальным механизмом вручную дотолкать юнибус до станции изнутри самого юнибуса. На крайний случай, предусмотрена система эвакуации пассажиров на землю или с помощью вертолета.

Знаете, если у самолета происходит серьезная авария, то вероятность гибели всех пассажиров близка к 100%. У пассажиров юнибуса это лишь неприятность, максимум травма. С железнодорожными крушениями и автомобильными авариями я даже не сравниваю.

Часть третья. Экономическая.

Представьте ситуацию. Вы живете в Москве. Просыпаетесь утром в полной тишине. Смотрите на улицу. Ходят люди, играют дети. Кругом ухоженные дворы. Выходите на улицу и видите, что машин нет. Никаких пробок, сирен. Только пустые автострады. Лишь изредка проезжают специальные автомобили, скорая помошь, грузовики, развозящие утренний хлеб. Люди ходят прямо по дороге. Дороги больше не нужны, как и не нужен связанный с ними ремонт.  Во всей Москве нет не одной пробки. Нет заставленных троуаров и перегруженных парковок.


 


Вы едете на работу. Все, что вам нужно – подойти к ближайшей станции юнибусов, который вас отвезет куда вам надо со скоростью 120-150 км в час и с минимумом пересадок. Ждать не надо – юнибусы приходят каждых 10-20 секунд. При этом вы будете вдыхать свежий воздух и наблюдать пропалывающие городские пейзажи через чистые панорамные окна. И точно никуда не опоздаете.  Утопия? Даже если убрать часть машин – пробки исчезнут. Но сегодня все идет в другом направлении – чтобы наконец вся Москва встала и уже окончательно.

Какова сегодня экономика Москвы? Какой бы она могла быть без пробок? А без смога? Без аварий? Без смертей? Без кучи закопанных денег и ремонтов? Зато с кучей времени для работы, творчества и семьи, путешествий.



Концепция Юницкого линейных городов как раз решает эти вопросы. Концепция говорит о том, что города нужно освободить от автомобилей (оставить только специальные). Чтобы максимальный путь человека до любой станции занимал не более 5 минут. Еще пару минут чтобы сесть в вагон и доехать до места. Доехать до вокзала, сесть на высокоскоростной поезд и быстро доехать в соседний город. Если хотите заняться спортом, можно пересесть на юнибайк и покрутив педали, в любую погоду доехать до магазина или работы.

Какой должна быть Москва будущего? Чистым уютным городом или транспортным адом? Где вы хотите чтобы жили ваши дети?


 


Давайте возьмем  теперь грузовые и пассажирские перевозки. Критики СТЮ опять же сталкивают в лоб эти два транспорта. Все, что им интересно – сравнение объемов перевозок. А как и что – без разницы. Но дьявол кроется в деталях.

Транспорт Юницкого  нишевый. Нет смысла сравнивать, потому, что он везет другие грузы, везет их по другому, а также работает с этими грузами также по другому. Нет смысла дублировать многие ветки ЖД транспорта. Как видно из эскизов 4ого поколения грузового транспорта, на начальном этапе упор идет на перевозку паллет, а также сыпучих и жидких грузов.  Этот транспорт будет представлен уже в этом году в технопарке SKYWAY. 



Когда говорят о достоинствах ЖД перевозок обычно говорят только о тоннаже и стоимости доставки. При этом умаличвая о времени и качестве. Это как в том анекдоте о “сделаем быстро, качественно и недорого. Выберите любых два пункта.” Пусть тогда расскажут, что средняя скорость БАМа 8-10 км в час. О том, как работают сортировочные станции, сколько времени состав стоит на станции, загрузка-выгрузка, сколько времени ожидает прохода пассажирского состава, сколько вагонов идет обратно порожняком, какова скорость загрузки/разгрузки, перевалки, оформления, сколько времени нужно для формирования состава? Пусть расскажут о падении качестве угля и других грузов при транспортировке по ЖД. Что треть веса гружёного состава занимает сам состав. Какова аэродинамика ЖД-поездов? Скорость движения? Состояние вагонов и путей?  Почему при пассажирских перевозках ЖД приходится 2 тонны (!) вагона на 1 пассажира. Почему грузоперевозки субсидируют пассажирские перевозки перевозчики из своего кармана (если бы не субсидировали – билеты были бы с космическим ценником). Каким образом можно нарастить объемы перевозок? Как произвести отправку при неукомплектованном вагоне? Многие вагоны едут полупустыми. Есть еще много вопросов.

То есть нужно учитывать, что пока грузовой состав перевезет ваши 60 тонн из точки А в точку Б, юнибус на скорости 120 и без малейших задержек может 5 раз туда-сюда смотаться. Вот это и сравнивайте.


 


А теперь другая картина. Тысячи мобильных юнибусов, способных перевезти до 2,5 тонн груза, передвигаются в рамках полностью компьютеризированной системы. Вместо погрузчиков, изображенных на рисунке, могут быть роботы крупного логистического центра, которые за 20 секунд вынимают и загружают по две паллеты. Система через RFID-метки программирует адрес доставки. Это может быть высотный склад предприятия. Такая система может работать внутри крупного предприятия, между предприятиями, между городами и странами. Частная фирма, даже частное лицо может приобрести в собственность такие вагоны. Это касается и других видов транспорта.

Еще момент стоит в быстрой доставке товаров народного потребления, посылок, отправлений, документов и т.д. Доставлять это самолетами неэффективно и очень дорого.  Думаю, объяснил разницу.

Ну и наконец, высокоскоростной транспорт.



Чем отличается самолет от пассажирского поезда? Многим, но также наличием лежачих мест. То есть, поезд мы воспринимаем как  микродом на время от нескольких часов до недели.  Мы не воспринимаем поезд как место, где можно просто пересидеть. В среднем, от Москвы до Минска можно добраться за 10 часов, до Владивостока 7 суток ада. Кто-то может уснуть от грохота колес, кто-то нет. Лично я плохо сплю в поезде.

А теперь представьте, что на этот путь нужно потратить всего 2 часа в спокойной обстановке. Один фильм и вы уже в Минске! И в отличии от самолета, вы можете не только пользоваться ноутбуком и мобильным телефоном, но и подзаряжать их, а также пользоваться высокоскоростным Интернетом. Используя мобильное приложение, вы можете купить билет из Москвы в Минск и при этом можете выйти на любой станции, погулять по городу, сеть в любой следующий поезд и ехать дальше. А если захотите поспать - делаете это культурно в гостиничном комплексе на берегу озера с почасовой оплатой. Меняется все. Весь подход. На выход из поезда – несколько минут. Никаких ожиданий на станциях или посреди степи. Поезда подходят каждых несколько минут. Все они следуют от начальной до конечной точки. Нужна пересадка – вышли, поднялись на другой уровень, сели и поехали дальше. причем это все разные линии: отдельно грузовая, отдельно городская и отдельно высокоскоростная


Автор: Левашенко Александр. Минск.



Главная
    ТехнологииЭкоТехноПарк
      КомпанияКупить акции
        НовостиПомощь с ЛК
          Контакты
             
            Расскажите друзьям о нас!
            Фонд SkyWay Invest Group
              8-800-555-70-73
              +7 (495)-281-51-07  

              SWIGSUPPORT
              SKYWAY-BELARUS